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도클랜즈 라이트 레일웨이

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목차

1. 개요

도클랜즈 라이트 레일웨이(DLR)는 1987년 8월 31일 개통된 런던의 경전철 시스템이다. 런던 동부의 부두 재개발을 위해 건설되었으며, 38km의 노선과 45개의 역을 갖추고 있다. 뱅크, 타워 게이트웨이, 스트랫퍼드, 벡턴, 울위치 아스널, 루이셤, 스트랫퍼드 인터내셔널 등으로 연결되며, 6개의 지선으로 운행된다. 자동 운전 시스템을 사용하며, 2024년부터 새로운 차량이 도입될 예정이다. 2010년대부터 템즈미드 연장 등 다양한 개발 계획이 논의되었으며, 일부 계획은 취소되거나 보류되었다.

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도클랜즈 라이트 레일웨이 - [철도 노선]에 관한 문서
개요
DLR 로고
DLR 로고
캐나리 워프 역에 진입하는 DLR 열차
캐나리 워프 역에 정차한 DLR 열차
소유주도클랜즈 라이트 레일웨이 유한회사, 런던 교통국의 일부
위치그레이터 런던
종류라이트 메트로
노선 수3
역 수45
일일 평균 승객 수340,000명 (2017년, 교통부)
연간 승객 수9890만명 (2023/24년)
최고 경영자알 수 없음
본사Endeavour Square, E20
웹사이트공식 웹사이트
개업일1987년 8월 31일
운영자KeolisAmey Docklands Limited (Keolis 70%, Amey 30%) (2014–2033)
차량 수149대
열차 길이열차 당 2량 또는 3량
배차 간격3–5분
시스템 길이38km
노선 수2
전력 공급직류 750V 제3궤조 방식
평균 속도알 수 없음
최고 속도(최대 가능 속도)
(정규 운행 속도)
런던 철도 노선
런던 교통국 철도 노선
서비스 지역런던
노선
노선7개 노선 (원문에는 3개 노선이라고 기재)
추가 정보
비고, ,

2. 역사

도클랜즈 라이트 레일웨이(DLR)는 1987년 8월 31일 타워 게이트웨이역~스트랫퍼드역, 아일랜드 가든스역 구간(15개 역, 총 연장 13km) 개통을 시작으로[194], 런던 도클랜즈 지역의 재개발과 함께 지속적으로 확장되어 왔다.

1991년에는 뱅크역이 개업하여 런던 중심부와의 연결성이 강화되었고, 1994년에는 포플러역~벡턴 구간이 개통되어 동쪽 지역으로의 접근성이 향상되었다. 1999년에는 아일랜드 가든스역~루이샴역 구간이 개통되어 템스강 남쪽 지역까지 노선이 확장되었다.

2005년에는 캐닝 타운역~킹 조지 V역 구간이 개통되었고, 2009년에는 킹 조지 V역~울위치 아스널역 구간이 개통되어 런던 시티 공항과 울위치 지역을 연결하게 되었다. 2011년에는 캐닝 타운역~스트랫퍼드 국제역 구간이 개통되어 스트랫퍼드 지역의 교통 허브 역할을 강화했다.[194]

이러한 확장 과정에서 푸딩 밀 레인역(1996년)과 랭던 파크역(2007년)이 추가로 개업하였다.

'''확장 연혁'''

날짜사건
1987년 8월 31일타워 게이트웨이역~스트랫퍼드역, 아일랜드 가든스역 개업 (15개 역, 총 연장 13km)[194]
1991년 7월 29일뱅크역 개업
1994년 3월 28일포플러역~벡턴 개업
1996년 1월 15일푸딩 밀 레인역 개업
1999년 11월 20일아일랜드 가든스역~루이샴역 개업
2005년 12월 2일캐닝 타운역~킹 조지 V역 개업
2007년 12월 9일랭던 파크역 개업
2009년 1월 12일킹 조지 V역~울위치 아스널역 개업
2011년 8월 31일캐닝 타운역~스트랫퍼드 국제역 개업[194]


2. 1. 배경

18세기와 19세기에 급성장하는 도시를 수용하기 위해 런던 시 동쪽에 새로운 부두가 건설되었다. 이 부두들 중 마지막 부두는 1921년 로열 도크스에 개장했다. 1960년대 초부터 화물이 컨테이너화되고 기계화되면서 부두는 쇠퇴하기 시작했다. 오래된 부두는 확장할 공간이 없었고 더 큰 선박을 처리할 수 없었다.[6] 1966년 교통량 감소로 폐쇄된 런던 앤 블랙월 철도(L&BR)를 통해 부두는 국영 철도 네트워크와 연결되어 있었다.[7] 1960년대 중반부터 부두는 점차 폐쇄되어 대규모 일자리 손실과 경제적 궁핍을 초래했다.[6] 1970년대에는 에식스 동쪽에 위치한 새로운 심해 틸버리 항구 컨테이너 부두의 개장으로 문제가 더욱 악화되었고, 로열 도크스는 1981년에 폐쇄되었다.[6]
타워 게이트 DLR역은 DLR의 런던 중심부로 가는 원래 연결 지점이었다.

2. 2. 초기 개발 및 건설 (1970년대~1987년)

18세기와 19세기에 런던 시 동쪽에 새로운 부두가 건설되었으나, 1960년대부터 화물 컨테이너화와 기계화로 인해 부두는 쇠퇴하기 시작했다.[6] 1970년대 에식스 동쪽에 위치한 틸버리 항구 컨테이너 부두의 개장으로 상황은 더욱 악화되었고, 로열 도크스는 1981년에 폐쇄되었다.[6]

1970년대 내내 정부와 대런던 의회(GLC)는 도클랜즈 지역 재개발을 위해 다양한 계획을 내놓았다.[8] 1972년 런던 도클랜즈 연구팀은 트래비스 모건 & 파트너스에 이 지역 재개발을 의뢰했고, 1973년 이들은 도클랜즈를 펜처치 스트리트역과 연결하는 "미니트램" 시스템 건설을 제안했다.[10] 1974년 대런던 의회는 그리니치 왕립구, 루이셤 구, 뉴엄 구, 사우스워크 구, 타워 햄리츠 구와 함께 도클랜즈 공동 위원회를 구성하여 재개발을 추진했고, 경전철 시스템이 구상되었으나 비용 문제로 어려움을 겪었다.

1976년, 런던 교통국은 채링크로스역에서 울위치 아스널 역까지 노선을 건설할 수 있는 권한을 얻었으나, 주빌리 선의 두 번째 단계로 계획되었던 이 노선은 대처 내각의 등장으로 중단되었다.[9][10]

1981년, 정부는 런던 도클랜즈 개발 공사(LDDC)를 설립하고, 런던 교통국에 경전철 옵션을 평가하도록 의뢰했다.[11] 여러 옵션 중 미노리즈역 부지에 건설되는 고층 역인 미노리즈 옵션이 선택되었고, 이는 현재의 타워 게이트 DLR역이 되었다.[10]

북쪽 종착역은 마일 엔드 역에 제안되었고, 1982년 최종 보고서에서 마일 엔드에서 개 섬까지의 남북 노선과 개 섬을 런던 시티와 연결하는 동서 노선이 제안되었다.[12][17] 1984년 초기 시스템 구축 계약은 GEC와 존 몰렘의 합작 회사에 수여되었으며, 이들은 완전 자동 운전을 제안했다.[22]

1984년과 1985년에 노선 건설 승인 의회법이 통과되었고,[23] 1985년 건설이 시작되어 1987년 8월 31일, 타워 게이트웨이역~스트랫퍼드역, 아일랜드 가든스역 구간이 개업했다. (15개 역, 총 연장 13km)[194]

2. 3. 초기 시스템 (1987년~1990년)

1세대 도클랜즈 경전철 열차가 1987년 9월 웨스트 인디아 독을 건너고 있다.


이 철도는 1987년 7월 30일 엘리자베스 2세 여왕에 의해 공식 개통되었으며,[26] 여객 운송 서비스는 8월 31일에 시작되었다.[27][28] 초기 시스템은 타워 게이트웨이와 스트랫퍼드에서 아일랜드 가든스까지 두 개의 노선으로 구성되었으며, 총 길이는 12.1km였다.[24] 이 노선은 주로 사용하지 않는 철도 고가도로나 새로운 콘크리트 고가도로 위에 건설되었으며, 팝러와 스트랫퍼드 사이에는 사용하지 않는 지상 철도 구간을 활용했다. 열차는 완전 자동화되었으며 컴퓨터로 제어되었고 운전자는 없었다. 각 열차에는 "열차 캡틴"으로 불리는 여객 서비스 요원(PSA)이 탑승하여 열차를 순찰하고, 티켓을 확인하고, 안내 방송을 하고, 문을 제어하는 역할을 담당했다. PSA는 장비 고장 및 비상 상황을 포함한 여러 상황에서 열차를 제어할 수 있었다.[29][30] 린케-호프만-부쉬에서 공급한 총 11개의 열차가 도클랜즈 경전철 차량의 1세대를 구성했다.[31]

이 시스템은 경량화되었으며, 역은 단일 관절 차량만 수용하도록 설계되었다. 세 개의 지선은 총 였으며, 15개의 역이 있었고, 팝러 근처의 평평한 삼각 분기점으로 연결되었다. 타워 게이트웨이에서 아일랜드 가든스까지, 스트랫퍼드에서 아일랜드 가든스까지 운행되었으며, 분기점의 북쪽은 팝러 차량기지로의 접근에만 사용되었다.[32][27][33] 역은 대부분 공통적인 디자인으로, 표준 부품으로 제작되었다. 공통적인 특징은 짧은 반원통형 유광 파란색 캐노피였다. 모든 역은 지상에 있었으며, 일반적으로 직원은 배치되지 않았다.[25] 모든 역에는 장애인, 어린이를 동반한 사람, 노인을 위한 플랫폼에서 열차로의 엘리베이터와 수평 접근이 가능하도록 시설이 갖춰져 있었다.[34][35]

2. 4. 확장 (1991년~2011년)

초기 시스템은 낮은 수용력을 가졌지만, 도클랜즈 지역이 주요 금융 중심지 및 고용 구역으로 빠르게 발전하면서 교통량이 증가했다. 특히 런던 시 가장자리에 위치한 타워 게이트웨이는 인근 타워 힐 역이나 펜처치 스트리트 역과의 연결성이 떨어진다는 비판을 받았다. 이러한 비판은 시스템 사용량이 예상보다 높았던 데서 부분적으로 기인했다.[36] 시스템 개통 전에 서쪽의 뱅크와 동쪽의 벡턴까지 연장하는 계획이 수립되었다.[37] 1991년, 역과 열차는 2량 길이로 연장되었으며, 2억 9천 5백만 파운드(2.95억파운드)의 비용으로 런던 시 중심부의 뱅크까지 시스템이 확장되었다.[38][39] 이 연장으로 인해 타워 게이트웨이는 단선 종착역이 되었다.

초기 열차는 지하철 열차에 대한 화재 안전 법규를 충족하지 못하여 지하 사용에 적합하지 않았다.[31] 한동안 지상 구간에서만 운행되었으며 나중에 매각되었다.

카나리 워프 오피스 단지가 성장함에 따라 카나리 워프 DLR 역은 작은 간이역에서 세 개의 선로를 갖춘 여섯 개의 플랫폼과 오피스 타워 아래 쇼핑몰과 완전히 통합된 대형 역으로 재개발되었다.[40]

런던 도클랜즈 동쪽은 개발을 장려하기 위해 더 나은 교통 연결이 필요했고, 벡턴 방향으로 네 번째 지선이 계획되었으며, 여러 노선 옵션이 고려되었다.[41] 포플러에서 캐닝 타운을 경유하여 로열 도크 단지 북쪽으로 가는 노선이 선택되었고, 1994년 3월 2억 8천만 파운드(2.8억파운드)의 비용으로 개통되었다.[27] 처음에는 이 지역의 개발이 미미하여 노선이 제대로 활용되지 않을 것으로 예상되었고,[42] 이러한 이유로 템스 워프(나중에 울위치 지선에 제안된 템스 워프와 혼동하지 말 것)와 코넛 두 역이 생략되었다.[43] 이 연장의 일환으로 포플러 서쪽에 있던 원래의 평평한 삼각형 교차로의 한쪽 면이 입체 교차로로 대체되었다. 포플러는 스트랫퍼드 및 벡턴 노선 간의 평면 환승을 제공하도록 재건되었으며, 스트랫퍼드 및 벡턴 노선의 분기점에 동쪽에 새로운 입체 교차로가 건설되었다. 연장의 일환으로, 새로운 대규모 차량 기지가 벡턴에 건설되었다.

러위셤 런던 자치구는 일찍이 템스강 하저로 시스템을 연장하는 타당성 조사를 의뢰했다. 이로 인해 자치구는 그리니치와 뎁트퍼드를 경유하여 러위셤 철도역에서 종착하는 연장을 옹호하게 되었다.[44] 운영자들의 야망은 국회의 존 프레스콧 미래 영국 노동당 부총리, 로버트 위티 경을 포함한 정치인들의 지지를 받았으며, 1996년까지 건설 작업이 시작되었다.[40][45][46]

러위셤 연장은 1999년 11월 20일에 개통되었으며, 주로 민간 부문이 자금을 조달한 2억 파운드(2억파운드)의 비용이 들었다.[47][39] 이 노선은 크로스하버 회차 측선 남쪽의 아일랜드 가든스(Island Gardens) 노선을 떠나 완만하게 머드슈트로 내려갔으며, 이곳에서 지상역이 이전 런던 앤 블랙월 철도 고가교에 있던 고가역을 대체했다. 그 후 노선은 터널로 들어가 고가교 경로를 따라 아일랜드 가든스에 얕은 지하역으로 이동했으며, 계단 또는 엘리베이터로 접근할 수 있었다. 이 노선은 템스강 아래를 지나 그리니치 중심부의 커티 사크로 건너갔고, 그리니치 철도역에서 지상으로 올라왔으며, 북쪽 선로와 런던 방향 그리니치 선 주 노선 사이에서 환승할 수 있었다. 노선은 콘크리트 고가교를 따라 뎁트퍼드 브리지로 뱀처럼 굽이졌고, 러위셤 시내 중심가 근처의 지상 엘버슨 로드로 내려와 러위셤 철도역의 주 노선 플랫폼 사이와 아래에 있는 두 개의 플랫폼에서 종착했으며, 버스가 역 밖에 정차했다. 이 연장은 빠르게 수익성이 있는 것으로 입증되었다.[48]

울위치 아스널 연장 노선 지도


런던 시티 공항에서 기존 벡톤 지선으로의 연장은 90년대 중반에 탐색되었으며, 처음에는 로열 앨버트에서 트래블레이터를 통해, 1998년에는 웨스트 실버타운에 중간 역을 두고 독을 가로지르는 리프트 브리지 설치를 제안했다.[49][50] 정부는 처음 이 제안을 지지했고, 1999년에는 현재 알려진 노선으로 개발되어 킹 조지 5세까지 더 연장되었다. 이 시점에 울위치 리치에 중간 역을 둔 울위치 아스널까지의 추가 노선이 개발되었지만 장기적인 목표로 간주되었다. 울위치 리치 역(템스강 남쪽 둑, 말보로 로드 환기 및 탈출 샤프트 부지)은 2000년에 축소되었다.

이 연장은 2004년 10월 12일 런던 시장 켄 리빙스턴에 의해 발표된 런던 전역의 대중 교통에 대한 5개년 투자 프로그램의 지원을 받았다.[51] 2005년 12월 2일, 로열 독스 단지의 남쪽에서 이전 이스트런 카운티스 앤 템스 정션 철도의 대략적인 노선을 따라 동쪽으로 뻗어 있는 지선이 캐닝 타운에서 런던 시티 공항을 경유하여 킹 조지 5세까지 개통되었다.[52]

킹 조지 5세에서 울위치 아스널까지의 추가 연장은 2009년 1월 10일에 개통되어 노스 켄트 간선과 환승이 가능해졌으며, 엘리자베스 선의 애비 우드로 가는 정류장과 가깝고, 웨스트 인디아 및 로열 독스를 경유하며, 민간 자금 조달 계획 자금으로 충당되었다.[32][53] 건설은 2005년 6월에 시작되었으며, 같은 달에 계약이 마무리되었고,[54] 터널은 2007년 7월 23일에 완공되었으며,[55] 2009년 1월 12일 보리스 존슨 런던 시장에 의해 공식적으로 개통되었다.[56] 완공 후, 이 프로젝트는 2009년 총리 주최 우수 공공 건물상 후보에 올랐다.[57]

원래의 타워 게이트역은 완전한 재건을 위해 2008년 중반에 폐쇄되었다. 좁은 섬 플랫폼의 양쪽에 있는 두 개의 터미널 선로는 승객 도착용 플랫폼과 출발용 플랫폼 두 개 사이의 단일 선로로 교체되었다 (스페인 솔루션). 2009년 3월 2일에 재개장했다.[58][59]

3량 열차 운행을 허용하기 위한 업그레이드의 일환으로, 웨스트 인디아 키 북쪽에 있는 델타 분기점에서 보강 작업이 필요했다.[60] 이 문제는 스트랫퍼드행과 뱅크행 서비스 간의 충돌을 제거하기 위해 추가적인 입체 교차 계획에 포함하기로 결정되었다. 새로운 시간표가 도입되었고, 피크 시간대에 운행 빈도가 향상되었다. 뱅크에서 카나리 워프까지의 새로운 입체 교차 노선은 저녁 중반까지 웨스트 인디아 키 역을 우회하며 하루 종일 사용된다.[61] 이 프로젝트에 대한 작업은 3량 열차 업그레이드 작업 및 '다이브언더'(flyunder로도 불리지만 DLR이 이 경우에 '다이브언더'라는 용어를 사용)와 동시에 진행되었으며, 개선된 시간표는 2009년 8월 24일에 사용되기 시작했다.[62]

'''확장 연혁'''

날짜사건
1991년 7월 29일뱅크역 개업
1994년 3월 28일포플러역~벡턴 개업
1996년 1월 15일푸딩 밀 레인역 개업
1999년 11월 20일아일랜드 가든스역~루이샴역 개업
2005년 12월 2일캐닝 타운역~킹 조지 V역 개업
2007년 12월 9일랭던 파크역 개업
2009년 1월 12일킹 조지 V역~울위치 아스널역 개업
2011년 8월 31일캐닝 타운역~스트랫퍼드 국제역 개업[194]


2. 5. 3량 열차 업그레이드 (2007년~2011년)

템스 게이트웨이 계획과 런던의 2012년 하계 올림픽 개최의 일환으로 동쪽 도클랜즈가 개발되면서, 여러 연장 및 개선 작업이 수행되었다.[63]

각 측면에 4개의 문이 있는 3량 열차로 업그레이드하여 수송 능력을 향상시켰다. 더 잦은 열차 운행이라는 대안은 필요 신호 변경 비용이 더 긴 열차로 업그레이드하는 것보다 적지 않게 들고 혜택은 적기 때문에 거부되었다.[64] 철도는 1량 운행을 위해 건설되었으며, 업그레이드에는 더 무거운 열차를 견딜 수 있도록 고가교를 강화하고 많은 플랫폼을 연장해야 했다.[65] 추가 수송 능력은 런던 교통망 이용을 증가시킨 2012년 하계 올림픽에 유용했다.[66] 확장 및 개조 공사의 주 계약자는 테일러 우드로였다.[67]

엘버슨 로드, 로열 앨버트, 갈리온스 리치, 커티 사크 역은 3량 열차에 맞게 연장되지 않았다. 어떤 경우에는 그러한 연장이 불가능할 수도 있다. 선택적 도어 작동이 사용되며, 문이 닫히지 않는 경우를 대비한 비상 통로가 있다. 커티 사크 역은 지하에 있으며, 비용과 인근 역사적 건물에 대한 위험으로 인해 플랫폼 연장이 불가능하다. 터널에는 비상 통로가 있다. 3량 열차를 운행하기 위해 필요한 작업 외에도 일부 역에서 추가 작업이 수행되었다. 여기에는 전체 플랫폼 길이에 걸쳐 더 튼튼한 캐노피로 교체하는 것이 포함되었다. 새로운 사우스 키 역은 인근 곡선으로 인해 연장이 불가능하여 이전 위치에서 200m 동쪽에 건설되었다. 머드추트 역은 이제 세 번째 플랫폼을 갖추고 있다.[68]

이 업그레이드를 위해 DLR은 기존 차량과 호환되는 31대의 차량을 추가로 구매했다.[69] 이 공사는 원래 뱅크-루이샴, 포플러-스트랫퍼드, 벡턴 지선의 3단계로 계획되었다. 원래 2억 파운드 계약은 2007년 5월 3일에 체결되었다.[70] 공사는 2007년에 시작되었으며 뱅크-루이샴은 원래 2009년에 완료될 예정이었다. 그러나 첫 두 단계의 작업 계획이 병합되었고 인프라 작업은 2010년 1월 말까지 완료되었다. 루이샴-뱅크 노선은 이제 3량 열차만 운행한다. 벡턴 지선에서는 2011년 5월 9일부터 운행을 시작했다.[71] 스트랫퍼드에서 루이샴, 뱅크에서 울위치 아스널 간 운행은 때때로 3량 열차로 운행되며, 필요에 따라 다른 노선에서는 더 긴 열차가 운행된다.

2. 6. 푸딩 밀 레인 역 이전 (2014년)

이전된 DLR 푸딩 밀 레인 역은 새롭고 더 넓은 승강장을 갖추고 있다.


엘리자베스 라인 터널 입구 중 하나는 원래 푸딩 밀 레인 역 부지에 있었다. 그 결과, 시티 밀 강과 리 강 사이의 DLR을 더 남쪽의 새로운 고가교로 우회하는 작업이 수행되었으며, 여기에는 2014년 4월 28일에 개통된 대체 역이 포함되었다.[77][78] 이전 역은 보우 처치와 스트랫퍼드 사이 노선에서 유일하게 중요한 단선 구간에 있었다.[79] 수용 능력을 향상시키기 위해 3단계로 선로를 복선으로 만들 기회가 있었으나, 원래 크로스레일법에는 재정렬된 구간 너머의 공사에 대한 조항은 없었다.

3. 현행 체계

DLR은 약 38.62km 길이의 선로와 45개의 역을 가지고 있으며, 6개의 지선으로 구성되어 있다.[202][203] 남쪽의 루이셤, 북쪽의 스트랫퍼드와 스트랫퍼드 인터내셔널, 동쪽의 벡턴과 울위치 아스날, 서쪽의 센트럴런던에서 뱅크 및 타워 게이트웨이로 운행한다.[203]

c2c에 의해 운영되는 런던, 틸버리 & 사우스엔드 철도(전경)는 라임하우스 역에서 타워 게이트웨이 역까지 DLR(울타리 뒤)과 나란히 운행된다.


북부, 남부 및 남동부 지선은 스트랫퍼드, 스트랫퍼드 인터내셔널, 루이셤, 울위치 아스널 등의 내셔널 레일 역에서 종착된다. 다른 내셔널 레일과의 환승역은 라임하우스, 그리니치, 웨스트햄이며, 오이스터 카드 소지자를 위한 간접환승 구역은 새드웰 DLR 역과 런던 오버그라운드 새드웰 역 사이, 펜처치 스트리트와 DLR의 서부 종착역 타워 게이트웨이~뱅크 사이에 있다.[205] 라임하우스 역과 타워 게이트웨이 역 사이에서는 런던, 틸버리 & 사우스엔드 철도와 평행을 이룬다.

DLR은 철륜식 철도로 소형 차량을 사용한 자동 운전 고가 철도(지하 구간도 보유)이며, 비상시나 2012년 런던 올림픽 기간 등을 제외하고는 무인 운전으로 운행된다.[188][189] 자동 운전 기술이 발전한 세계 유수의 노선 중 하나이다.[189]

런던 지하철과는 달리, 신용 승차 방식을 채택하고 있어 개찰구가 없다. 그 대신 오이스터 카드 리더가 설치되어 있어, 승차 전후에 태그해야 한다.[190] 역무원은 일부 지하역을 제외하고는 기본적으로 배치되어 있지 않다. 부정 승차가 발각되면 80파운드의 벌금이 부과되며, 21일 이내에 지불하면 40파운드로 감면된다.[190]

DLR의 모든 역은 배리어 프리화 되어 있다. 런던 교통국은 2013년 7월 1일부터 6개월 동안, 전장 2m 미만의 자전거 반입을 허용하고 있다. 단, 평일 7:00부터 9:00까지와 16:00부터 19:00까지 외의 시간대, 그리고 뱅크 역과 섀드웰 역 사이를 제외한 노선에 한하며,[191] 차내 및 역에서의 사용은 금지하고 있다.[190] DLR에서는 모든 역 구내뿐만 아니라, 모든 차량의 차내를 감시 카메라로 촬영하고 있다.[190]

3. 1. 노선

DLR은 38km 길이의 선로와 45개의 역을 가지고 있다.[80][81] 6개의 지선이 있으며, 남쪽의 루이셤, 북쪽의 스트랫퍼드와 스트랫퍼드 인터내셔널, 동쪽의 벡턴과 울위치 아스널, 서쪽의 센트럴런던에서 뱅크와 타워 게이트웨이로 나뉜다.[82]

정식으로 운영되는 운행 계통 구간은 아래와 같다.[204]

  • 뱅크(Bank)~루이셤(Lewisham)
  • 뱅크(Bank)~울위치 아스날(Woolwich Arsenal)
  • 스트랫퍼드(Stratford)~카나리 워프(Canary Wharf) (월~금 출근 시간대에는 루이셤(Lewisham)까지 연장운행)
  • 스트랫퍼드 인터내셔널(Stratford International)~울위치 아스날(Woolwich Arsenal)
  • 타워 게이트웨이(Tower Gateway)~벡턴(Beckton)


ExCeL 전시 센터에서 전시회가 진행될 때 캐닝 타운에서 프린스 리젠트까지 추가 셔틀을 이용할 수 있다.

종착역에서 역방향으로 열차를 돌릴 때 뱅크 역을 제외하고는 승강장에서 기회선을 통해 역 너머의 터미널에서 역전환 한다. 스트랫퍼드에서 출발하는 루이셤 노선의 많은 출퇴근 시간 열차는 카나리 워프(Canary Wharf)에서 돌아온다. 서비스 중단 또는 예정된 토목 공사 중 열차는 크로스하버와 머드슈트에서 다시 돌아올 수 있다. 열차는 모든 역을 운행하지만 뱅크-루이셤 간 열차는 웨스트 인디아 키로 운행하지 않는다. 왜냐하면 정류장 충돌을 피하기 위해 diveunder 트랙을 따라 연결되기 때문이다. 연장 프로젝트를 위한 장기간의 작업 동안, 뱅크 지선이 폐쇄되면 벡턴~루이셤과 같은 다른 노선이 주말에 운영될 수 있다.

북부, 남부 및 남동부 지선은 스트랫퍼드, 스트랫퍼드 인터내셔널, 루이셤, 울위치 아스널 등의 내셔널 레일 역에서 종착된다. 다른 내셔널 레일과의 환승역은 라임하우스, 그리니치, 웨스트햄이며, 오이스터 카드 소지자를 위한 간접환승 구역은 새드웰 DLR 역과 런던 오버그라운드 새드웰 역 사이, 펜처치 스트리트(Fenchurch Street)와 DLR의 서부 종착역 타워 게이트웨이~뱅크 사이에 있다.[83]

라임하우스 역과 타워 게이트웨이 역 사이에서 DLR은 런던, 틸버리 & 사우스엔드 철도와 평행을 이룬다.

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DLR에는 6개의 지선이 있으며, 현재 다음과 같은 계통으로 운행되고 있다. 기본적으로 모든 열차가 각 역에 정차한다.[192][193]

  • 본선에서
  • 뱅크역 - 캐너리 워프역 - 루이셤역
  • 뱅크역 - 캐닝 타운역(3, 4번선) - 울위치 아스널역
  • 타워 게이트웨이역 - 캐닝 타운역(3, 4번선) - 벡턴역
  • 루이셤 지선에서
  • 루이셤역 - 캐너리 워프역 - 뱅크역
  • 루이셤역 - 캐너리 워프역 - 스트랫퍼드역 (평일 아침 일부 열차)
  • 스트랫퍼드 지선에서
  • 스트랫퍼드역 - 캐너리 워프역
  • 스트랫퍼드역 - 캐너리 워프역 - 루이셤역 (평일 아침 일부 열차)
  • 울위치 아스널 지선에서
  • 울위치 아스널역 - 캐닝 타운역 (1, 2번선)
  • 울위치 아스널역 - 캐닝 타운역 (3, 4번선) - 뱅크역
  • 울위치 아스널역 - 캐닝 타운역 (1, 2번선) - 스트랫퍼드 국제역 (평일 아침, 저녁에만 운행)
  • 벡턴 지선에서
  • 벡턴역 - 캐닝 타운역 (3, 4번선) - 타워 게이트웨이역
  • 벡턴역 - 캐닝 타운역 (1, 2번선) - 스트랫퍼드 국제역 (평일 아침, 저녁 이외 시간)
  • 스트랫퍼드 국제 지선에서
  • 스트랫퍼드 국제역 - 캐닝 타운역 (1, 2번선) - 벡턴역 (평일 아침, 저녁 이외 시간)
  • 스트랫퍼드 국제역 - 캐닝 타운역 (1, 2번선) - 울위치 아스널역 (평일 아침, 저녁에만 운행)

3. 2. 역 목록

도클랜즈 라이트 레일웨이(DLR)에는 45개의 역이 있다.[202] 대부분의 역은 고가 철도이며, 일부는 지상, 절토 또는 지하에 위치해 있다. 플랫폼으로의 접근은 대부분 계단과 엘리베이터를 통해 이루어지며, 일부 역에는 에스컬레이터가 설치되어 있다. 처음부터 이 시스템은 휠체어 사용자를 위해 완전히 접근 가능하도록 설계되었으며, 모든 승객의 빠르고 효과적인 접근성을 위해 많은 노력을 기울였다.[85] 역 플랫폼은 차량의 바닥 높이와 일치하여 휠체어 또는 유모차를 사용하는 승객에게 평평한 접근성을 제공한다.[34]

대부분의 역은 초기 시스템부터 사용된 모듈식 디자인으로, 각각 별도의 거리 접근로와 플랫폼 캐노피를 갖춘 두 개의 측면 플랫폼으로 확장 및 개선되었지만, 독창적인 둥근 지붕 디자인의 예는 거의 남아 있지 않다. 역에는 직원이 배치되지 않지만, 안전상의 이유로 스트랫퍼드 국제, 울위치 아스널 지하역과, 캐닝 타운, 웨스트 햄 및 시스템에 익숙하지 않은 승객을 위한 매표소가 있는 시티 공항과 같은 일부 더 바쁜 환승역에는 직원이 배치된다. 캐닝 타운, 커스텀 하우스 및 프린스 리젠트 역은 ExCeL 전시 센터에서 중요한 전시회가 있을 때마다 일반적으로 플랫폼에 직원이 배치된다.

2007년 7월 3일, DLR은 런던 지하철의 지하철 예술과 유사한 DLR 아트[87]라는 예술 프로그램을 공식적으로 시작했다.[86] 앨런 윌리엄스는 "사이드트랙(Sidetrack)"이라는 첫 번째 임시 위원회를 제작하기 위해 임명되었으며, 이 위원회는 시스템에서 승객에게 종종 낯선 평범하고 특별한 광경을 묘사하고 네트워크 전체에 전시되었다.[88]

3. 3. 운행 방식

DLR은 약 38.62km 길이의 선로와 45개의 역을 가지고 있으며, 6개의 지선으로 구성되어 있다.[202][203] 남쪽의 루이셤, 북쪽의 스트랫퍼드와 스트랫퍼드 인터내셔널, 동쪽의 벡턴과 울위치 아스날, 서쪽의 센트럴런던에서 뱅크 & 타워 게이트웨이로 운행한다.[203]

2022년 9월 26일부터 적용된 피크 시간 외 운행 서비스는 다음과 같다.[84]

피크 시간 외 운행 서비스
노선시간당 열차 수정차역
뱅크 – 루이셤12섀드웰, 라임하우스, 웨스트페리, 웨스트 인디아 키 (뱅크 방면 한정), 캐너리 워프, 헤론 키스, 사우스 키, 크로스하버, 머드슈트, 아일랜드 가든스, 커티 사크, 그리니치, 뎁트포드 브리지, 엘버슨 로드
뱅크 – 울위치 아스날6섀드웰, 라임하우스, 웨스트페리, 포플러, 블랙월, 이스트 인디아, 캐닝 타운, 웨스트 실버타운, 폰툰 독, 런던 시티 공항, 킹 조지 5세
타워 게이트웨이 – 벡턴6섀드웰, 라임하우스, 웨스트페리, 포플러, 블랙월, 이스트 인디아, 캐닝 타운, 로열 빅토리아, 커스텀 하우스, 프린스 리젠트, 로열 앨버트, 벡턴 파크, 사이프러스, 갤리온스 리치
캐닝 타운 – 벡턴6로열 빅토리아, 커스텀 하우스, 프린스 리젠트, 로열 앨버트, 벡턴 파크, 사이프러스, 갤리온스 리치
스트랫퍼드 – 캐너리 워프12퍼딩 밀 레인, 보 처치, 데번스 로드, 랭던 파크, 올 세인츠, 포플러, 웨스트 인디아 키
스트랫퍼드 인터내셔널 – 울위치 아스날6스트랫퍼드, 스트랫퍼드 하이 스트리트, 애비 로드, 웨스트햄, 스타 레인, 캐닝 타운, 웨스트 실버타운, 폰툰 독, 런던 시티 공항, 킹 조지 5세



피크 시간에는 운행 빈도가 25% 증가하며, 아침 시간에는 Stratford-Canary Wharf 구간을 운행하는 일부 열차가 Lewisham까지 연장 운행된다.

ExCeL 전시 센터에서 전시회가 열릴 때는 캐닝 타운에서 프린스 리젠트까지 추가 셔틀 열차가 운행된다. 종착역에서는 열차가 플랫폼에서 방향을 전환하며, Bank 역의 경우 역 너머 터널에 headshunt(회차선)가 있다. 운행 중단 또는 계획된 공사 시에는 크로스하버 및 머드슈트에서도 열차를 되돌릴 수 있다.

열차는 노선의 모든 역에 정차하지만, Bank에서 Lewisham으로 가는 열차는 분기점 충돌을 피하기 위해 다이빙 트랙을 따라 운행하므로 웨스트 인디아 키에는 정차하지 않는다. 엔지니어링 작업이나 특별 행사와 같은 필요에 따라 Bank 및 타워 게이트웨이 지선이 폐쇄될 경우 Beckton에서 Lewisham까지와 같은 다른 노선이 운행될 수 있다.

DLR은 철륜식 철도로 소형 차량을 사용한 자동 운전의 고가 철도 (지하 구간도 보유)이며, 비상시나 2012년 런던 올림픽 기간 등을 제외하고는 무인 운전으로 운행되고 있다.[188][189] 자동 운전 기술이 발전한 세계 유수의 노선 중 하나이다.[189]

런던 지하철과는 달리, 신용 승차 방식을 채택하고 있어 개찰구가 없다. 그 대신 오이스터 카드 리더가 설치되어 있어, 승차 전후에 태그해야 한다.[190] 역무원은 일부 지하역을 제외하고는 기본적으로 배치되어 있지 않다. 부정 승차가 발각되면 80파운드의 벌금이 부과되지만, 21일 이내에 지불하면 40파운드로 감면된다.[190]

DLR에서는 모든 역이 배리어 프리화 되어 있다.

3. 4. 요금 체계

이 시스템은 런던 요금 구역 시스템의 일부이며, 해당 구역을 커버하는 트래블카드가 유효하다. DLR 및 시티 크루즈 강 보트에는 1일 및 정기 DLR 전용 "Rover" 승차권과, 1일 DLR "Rail and River Rover" 승차권이 있다. 오이스터 pay-as-you-go도 이용 가능하다.[210] 또는 NFC 가능 은행 카드(비접촉식) 소지자는 승강장 단말기에서 자동 출입 게이트를 통과해야 한다. 승차권은 승강장 입구의 티켓 기계에서 구입할 수 있으며, 승강장에 들어가기 전에 필요하다. DLR 전용역에는 운임 구역 및 게이트가 따로 없으며,[211] PSA(공공 안전 보조원)에 의한 무작위 열차 내 검표가 시행된다. 올바른 승차권으로 지불하지 않는 승객, pay-as-you-go 오이스터 사용자 또는 비접촉식 은행 카드로 이용 시작 시 인식되지 못한 경우, 운임 회피로 간주되어 80파운드의 벌금이나 기소가 발생할 수 있다. DLR 플랫폼이 런던 지하철 또는 내셔널 레일 운임 구역 내에 있는 뱅크 역, 캐닝 타운 역, 울위치 아스날 역, 웨스트 햄 역, 스트랫퍼드 역에서는 운임 게이트가 있다.

런던 지하철과는 달리, 신용 승차 방식을 채택하고 있어 개찰구가 없다. 그 대신 오이스터 카드 리더기가 설치되어 있어, 개찰구가 없어서 DLR에 자유롭게 승하차할 수 있는 상태여도, 승차 전후에 태그해야 한다.[190] 역무원도 일부 지하역을 제외하고는 기본적으로 배치되어 있지 않다. 부정 승차가 발각되면 80파운드의 벌금이 부과되지만, 21일 이내에 지불하면 40파운드로 감면된다.[190]

3. 5. 철도 차량

DLR은 149대의 고상형 양방향 단일 관절 전동차(EMU)로 운행된다. 각 차량은 양쪽에 4개의 이중 출입문이 있으며, 2량 또는 3량으로 1개 열차를 구성한다.[32] 일반 운행은 자동화되어 있어 운전실은 없지만, 각 차량의 양쪽 끝에는 잠금 패널 뒤에 작은 운전 콘솔이 숨겨져 있으며, PSA가 이 콘솔에서 차량을 운전할 수 있다.[91] 각 출입구에 있는 콘솔을 통해 PSA는 문을 닫고 열차 순찰 중 안내 방송을 할 수 있다. 운전석이 없어 완전히 유리로 된 차량 끝 부분은 승객에게 전방 및 후방 시야를 제공한다. 운행 최고 속도는 100km/h이다.

고상형이고 자동화되었음에도 불구하고, 이 차량들은 노면 주행을 위해 설계된 독일의 경전철 설계를 기반으로 한다. 모든 차량은 유사하게 보이지만, 여러 가지 다른 유형이 있었으며, 일부는 여전히 운행 중이고, 다른 일부는 다른 운영자에게 판매되었다. 차량은 2005년 봄바디어에서 구매하여 2007년부터 2010년 사이에 인도되었다.[92]

포플러 역에 정차한 DLR 열차

3. 5. 1. 미래 차량

2024년부터 새로운 차량이 도입되어 운행이 개선될 예정이다.[3]

2017년, TfL은 전 구간 통로형 열차에 대한 입찰을 시작했으며, 2019년 CAF에 낙찰되었다.[93] 2023년 1월부터 초기 차량의 인도 및 시험 운행이 네트워크에서 진행되었으며, 2024년에서 2026년 사이에 운행될 예정이다.[3] 54편성의 5량 열차가 발주되었으며, 이 중 33편성은 가장 오래된 기존 열차를 대체하고 나머지는 운행 능력을 향상시킨다.[3] 열차 설계는 내부 수용 능력을 10% 증가시키며, 이는 운행 개선과 결합되어 스트랫포드에서 루이셤까지의 수용 능력을 65% 증가시키고, 캐닝 타운과 벡턴/울위치 아스널 사이의 수용 능력은 두 배로 늘어난다. 열차에는 충전 포인트와 에어컨이 설치될 예정이다.[96]

3. 6. 차량 기지

네트워크는 팝라와 벡턴 두 곳에 차량기지를 두고 있다. 팝라 차량기지는 1987년 첫 노선과 함께 개통되었다. 부지 제약으로 인해 1994년 벡턴에 새롭고 더 큰 차량기지가 개통되었으며, 현재 네트워크의 주요 유지보수 차량기지이자 주요 제어 센터이다.[97] 팝라에는 궤도 유지보수, 피크 시간 외 열차 주박 시설뿐만 아니라 운영 및 유지보수 센터 (OMC, TfL 직원용), 힐튼, 리츠, 도체스터 빌딩의 KeolisAmey Docklands 프랜차이즈 직원과 보조 백업 제어 센터가 있다.[97]

버킹엄 그룹은 새로운 B23 차량을 수용하기 위해 벡턴 DLR 차량기지를 업그레이드하는 3500만파운드 규모의 계약을 2021년에 수주했다. 공사에는 새로운 객차 세척 시설 건설, 기존 궤도 확장 및 개조, 새로운 열차를 위한 새로운 측선 건설 등이 포함된다. 이는 2023년 9월 완공 예정이었지만, 버킹엄 그룹은 그 전 달인 2023년 8월에 행정 절차에 들어갔다. TfL은 모건 신달을 선정하여 새로운 열차 차고를 건설하고 추가 측선을 설치하는 9000만파운드 규모의 계약과 함께 작업을 완료하도록 했다.[98]

4. 미래 개발

도클랜즈 라이트 레일웨이의 미래 개발에 대한 여러 계획이 논의되고 있다.


  • 템즈미드 연장: 2010년대 내내 도클랜즈 경전철 템즈미드 연장이 논의되었으며, 2019년 11월 템즈미드까지 템스 강을 가로지르는 연장선이 처음 제안되었다.[145][146] 2020년 말 기술 및 타당성 조사가 시작되었고,[147] 벡턴 리버사이드와 템즈미드에 역이 위치할 예정이다.[148][149] 2024년 연장선에 대한 대중 상담이 시작되었으며,[150] 약 10억파운드의 비용으로 2030년대 초 개통될 수 있을 것으로 예상된다.[151]

  • 템스 워프 역: 런던 시티 공항 DLR역 연장 공사 때 로열 빅토리아 독 서쪽 끝, 캐닝 타운 역과 웨스트 실버타운 역 사이 교량에 틈이 생겼다. 이곳은 갈색지와 산업 부지 개발 시 미래 역을 위해 수동적으로 보호되었다.[152] 템스 워프 부지 개발 가능성은 실버타운 터널 노선 때문에 2010년대 후반까지 보류되었다.[154] 2018년 예산에서 로열 독스 개발 지원을 위한 DLR 자금 지원이 발표되었고,[155] 실버타운 터널 완공 후 약 5,000 가구가 이 부지에 건설될 예정이며, 새로운 DLR 역이 건설될 것이다.[152][156]

  • 타워 게이트웨이 역 이전: 2014년 7월, 런던 인프라 계획 2050의 운송 지원 논문에서 타워 게이트 DLR역과 지선 폐쇄가 고려되었다. 타워 힐 지하철역에 새 플랫폼을 설치해 대체 환승역을 제공하는 방안이 검토되었는데, 이는 뱅크 방면 열차 운행 빈도를 약 30% 증가시킬 수 있다. 대부분 승객이 타워 게이트웨이 대신 뱅크행 DLR을 이용하지만, 뱅크행 열차는 전체 운행의 75%에 불과하다.[157]

4. 1. 템즈미드 연장

도클랜즈 경전철 템즈미드 연장은 2010년대 내내 논의되었으며,[143][144] 2019년 11월 템즈미드까지 템스 강을 가로지르는 연장선이 템즈미드 및 애비 우드 OAPF(기회 구역 계획 프레임워크)의 일부로 처음 제안되었다.[145][146] 2020년 말 기술 및 타당성 조사가 시작되었다.[147] 역은 벡턴 리버사이드와 템즈미드에 위치할 예정이다.[148][149] 2024년에 연장선에 대한 대중 상담이 시작되었다.[150] 약 10억파운드의 비용이 추정되는 이 연장선은 "2030년대 초"에 개통될 수 있다.[151]

4. 2. 템스 워프 역

런던 시티 공항 DLR역 연장 공사의 일환으로, 로열 빅토리아 독 서쪽 끝에서 서쪽으로 떨어진, DLR의 캐닝 타운 역과 웨스트 실버타운 역 사이의 교량에 틈이 생겼는데, 갈색지(brownfield)와 산업 부지에 개발이 진행될 때 미래의 역을 위해 수동적으로 보호되었다.[152] 또한 오리엔탈 로드에 역이 처음 제안되었지만, 초기 단계에서 거부되었고, 현재 이 부지는 여러 개발 시설로 둘러싸여 있다.[153] 템스 워프 부지의 개발 가능성은 2010년대 후반까지 보류되었는데, 이 지역이 현재 부지에서 건설 중인 새로운 템스강 횡단로인 실버타운 터널 노선으로 보호되고 있었기 때문이다.[154]

2018년 예산의 일환으로 재무부 장관은 로열 독스 개발을 지원하기 위한 DLR 자금 지원을 발표했다.[155] 실버타운 터널이 2020년대 중반에 완공된 후,[154] 약 5,000 가구가 이 부지에 건설될 것이며, 새로운 DLR 역이 건설될 것이다.[152][156]

4. 3. 타워 게이트웨이 역 이전

2014년 7월, 런던 시장의 런던 인프라 계획 2050의 운송 지원 논문에서 타워 게이트 DLR역과 이를 운행하는 지선의 폐쇄를 고려했으며, 타워 힐 지하철역에 새로운 플랫폼을 설치하여 대체 환승역을 제공하는 방안을 검토했다. 이는 뱅크 방면 열차 운행 빈도를 약 30% 증가시켜 뱅크 지선의 수용 능력을 더 확보하는 결과를 가져올 것이다.[157]DLR영어 이용객 중 도시로 향하는 거의 모든 승객이 타워 게이트 대신 뱅크행 DLR을 이용한다는 것이 입증되었지만, 뱅크행 열차는 전체 운행의 75%에 불과하다.[157]

5. 취소 또는 보류된 확장 계획

도클랜즈 라이트 레일웨이는 여러 차례 연장 계획이 제안되었으나, 재정 문제나 기술적 어려움 등으로 인해 취소되거나 보류되었다.


  • 데거넘 독 연장: 2003년 바킹 리버사이드 개발을 거쳐 데건햄 독까지 연장하는 계획이 제안되었으나,[158] 2008년 보리스 존슨 런던 시장이 재정 문제로 취소했다.[161] 대신 런던 오버그라운드의 바킹 리버사이드 역까지 연장 노선이 2022년 7월 개통되었다.[162]
  • 뱅크에서 채링크로스 연장: 2006년 뱅크 DLR 지선에서 채링크로스 역까지 연장하는 계획이 공개되었다.[3] 이 계획은 버려진 ''플리트 선'' 터널을 활용할 예정이었으나,[164] DLR 적재 한계 문제와 안전 규정 문제로 보류되었다.[165]
  • 시티 템스링크에서 유스턴 및 세인트 판크라스 연장: 2011년 유스턴과 세인트 판크라스까지 연장하는 계획이 제안되었다.[166] 이 연장은 카나리 워프 지역으로의 직통 교통편을 확대하고, 노던선과 서클선의 혼잡을 완화하며, 유스턴역으로 들어가는 고속철도에 대한 추가적인 지하철 노선을 제공할 수 있을 것으로 기대되었다.
  • 루이셤에서 캣포드 및 베켄엄 정션 연장: 사우스이스턴 노선을 따라 캣포드와 캣포드 브리지 역 사이까지 연장하는 계획이 고려되었다.[170][171] 2010년에는 캣포드에서 포리스트 힐까지 추가 연장하는 방안도 고려되었다.[167] 그러나 루이셤 역의 위치 문제로 인해 어려움이 예상된다.[172]
  • 루이셤에서 브롬리 노스 연장: 브롬리 노스 선을 인수하여 브롬리 노스까지 연장하는 계획이 런던 교통공사[174]와 브롬리 자치구[175]에 의해 검토되었으나, 2012년 발표된 계획에는 연장을 위한 보호 노선이 없어 실현 가능성이 낮다.[176][177]

5. 1. 데거넘 독 연장

바킹 리버사이드 개발을 거쳐 런던 동부의 데건햄 독까지 연장하는 계획은 2003년에 처음 제안되었으며,[158] 약 7.5억파운드의 비용으로 2017년까지 완공될 예정이었다.[159][160] 2008년 11월, 보리스 존슨 런던 시장은 재정적 제약으로 인해 이 연장 노선을 포함한 여러 교통 프로젝트가 취소되었다고 발표했다.[161] 대신, 바킹 리버사이드 개발 지역은 2022년 7월에 개통된 런던 오버그라운드의 바킹 리버사이드 역까지 연장 노선이 운행된다.[162]

5. 2. 뱅크에서 채링크로스 연장

2006년 2월, 도클랜즈 라이트 레일웨이(DLR)를 뱅크 DLR 지선에서 채링크로스 역까지 연장하는 계획이 공개되었다.[3] 이 아이디어는 DLR "호라이즌 연구"에서 시작되었다.[163]

확정된 것은 아니지만, 채링크로스 계획은 채링크로스 주빌리 플랫폼과 올드위치 서쪽 약간 떨어진 곳 사이의 런다운 터널을 사용할 가능성이 높다. 이 터널은 버려진 ''플리트 선'' 2단계에 통합될 예정이었다(1단계는 주빌리 선 연장 전에 원래 주빌리 선이 되었다).[164] 그러나 DLR 적재 한계가 튜브 게이지보다 크고 현재 안전 규정에서 터널 내 비상 통로를 요구하기 때문에 확장이 필요할 것이다.[165]

이 제안을 추진하는 두 가지 이유는 DLR과 런던 지하철 중앙 구간 사이의 환승역이 하나뿐인 뱅크의 수용 능력 문제와 켄트, 사우스 코스트에서 기차 종착역과 DLR 사이를 오가는 승객들이 겪는 어려운 여정 때문이다. 중간 역은 시티 템즈링크/러게이트 서커스와, 제안되었지만 현재는 폐기된 크로스 리버 트램과의 향후 연결을 위해 계획되었던 올드위치에 설치될 것이다.

5. 3. 시티 템스링크에서 유스턴 및 세인트 판크라스 연장

2011년, 전략 문서는 유스턴과 세인트 판크라스까지의 도클랜즈 경전철 연장을 제안했다.[166] 런던 교통공사는 시티 템즈링크에서 홀번을 경유하여 북쪽의 철도 종착역까지 노선을 연장하는 방안을 검토했다.[167][168][169] 이러한 연장의 주요 이점은 카나리 워프 지역으로 가는 직통 교통편을 확대하는 것이다. 이는 런던 중심부에 새로운 동맥을 만들고, 노던선과 서클선의 혼잡을 완화하며, 유스턴역으로 들어가는 고속철도를 운행하는 또 다른 지하철 노선을 제공하는 데 도움이 될 것이다.

5. 4. 루이셤에서 캣포드 및 베켄엄 정션 연장

이 가능한 연장은 최신 호라이즌 연구에서 고려되었다. 노선은 사우스이스턴 노선을 따라 캣포드와 캣포드 브리지 역 사이에 종착할 것이다. 이전 연장에서 건설된 현재 종착역인 루이셤과 마찬가지로 이 노선도 해당 지역에 매력적인 노선으로 여겨졌다.[170][171] 2010년 런던 교통국에서 발행한 지도에 따르면, 캣포드에서 포리스트 힐까지의 추가 연장도 고려되었다.[167]

하지만 초기 계획에서는 루이셤 역이 번잡한 A20 도로보다 약간 낮아 연장을 방해하는 문제가 나타났다. 그러나 이 계획은 수정될 예정이다.[172] 루이셤 연장이 처음 완료되었을 때 베켄엄까지 더 연장하여 트램링크 시스템과 연결하자는 제안이 있었다. 그러나 루이셤 역이 건설된 방식은 이 가능한 연장을 방해하며 재개발하는 데 비용이 많이 들 것이다.[173]

5. 5. 루이셤에서 브롬리 노스 연장

또 다른 제안은 브롬리 노스 선을 인수하여 브롬리 노스까지 연장하는 것이다. 이 노선은 런던 중심부로 직행하는 열차가 없는 짧은 내셔널 레일 지선이다. 런던 교통공사[174]와 브롬리 자치구[175]가 검토 중인 이 계획은 지선을 DLR 운행으로 전환하는 것이다. 비록 루이샴 런던 자치구 의회가 A20 도로를 재경로 지정하고 루이샴 DLR역 남쪽 지역을 재개발할 계획을 세웠지만, 2012년에 발표된 계획에는 연장을 위한 보호 노선이 없어 실현 가능성은 낮다.[176][177]

6. 사건 및 사고

고가교 끝에 있는 최초의 아일랜드 가든 DLR역

  • 1987년 3월 10일, 도클랜즈 라이트 레일웨이 시스템 개통 전 시험 열차가 고가 완충기 끝에 있는 최초의 고가 아일랜드 가든 종착역에서 충돌하여 고가 선로 끝에 매달리는 사고가 발생했다. 이 사고는 궤도변 안전 시스템이 올바르게 설치되기 전에 무단으로 시험 운행이 이루어진 것이 주 원인으로 분석된다. 궤도변 시스템이 설치되지 않아 열차가 종착역으로 접근할 때 너무 빠른 속도로 주행하게 되었다. 당시 열차는 수동으로 운전되고 있었다.[178][179][180] 내부 소식통에 따르면, 이 시험 운행은 열차가 역에 너무 빨리 진입하는 경우 자동 열차 보호(ATP) 시스템 작동 여부를 확인하기 위해 수행되었다. 6번의 성공적인 시험 후, 비동기 컴퓨터 시스템의 소프트웨어 문제로 인해 열차가 ATP를 활성화하고 모터 전원을 차단하며 제동을 거는 지침을 충분히 빨리 받지 못해 완충기를 통과하게 되었다. 이후 소프트웨어가 재작업되었고 제동 거리가 변경되어 이러한 사고가 재발하지 않도록 조치되었으며, 이는 더 큰 사고를 예방하는 효과를 가져왔다.[181]
  • 1991년 4월 22일, 출근 시간 웨스트 인디아 키 다리에서 두 열차가 분기점에서 충돌하는 사고가 발생하여 시스템이 중단되고 승객들이 사다리를 통해 대피해야 했다.[182][183] 한 열차는 자동 운행 중이었고, 다른 열차는 수동으로 운전되고 있었다.[184]
  • 1996년 2월 9일, 임시 IRA는 사우스 키 근처 다리 아래에서 트럭을 폭파시켜 (1996년 도클랜즈 폭탄 테러)[185] 2명이 사망하고 많은 사람이 부상을 입었다.[186] 이 테러로 8500만파운드의 피해가 발생했으며, 당시 발효 중이던 IRA 휴전이 종료되었다. 심각한 혼란이 발생했고, 선로가 재건될 때까지 한 열차가 아일랜드 가든 역에 갇혀 움직일 수 없었다.

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[187] 문서 一部区間は[[イギリス国鉄]]の[[廃線 (鉄道)|廃線]]跡を活用し、建設コストを抑えている。
[188] 문서 日本の[[新交通システム]]に近い特徴を持つ。車両は[[日本]]の[[ゆりかもめ東京臨海新交通臨海線|ゆりかもめ]]と同様コンピュータ制御されている。初期に投入された車輌は車体正面の非常用出口が無かった為、地下区間が開業した際に[[ドイツ]]の[[エッセン]]に売却されている
[189] 웹사이트 ロンドン交通局DLR概要 http://www.tfl.gov.u[...]
[190] 웹사이트 ロンドン交通局 DLRのチケットの利用の規則 http://www.tfl.gov.u[...]
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[192] 문서 ロンドンオリンピック期間中、競技により一部駅が通過となった。また、パラリンピック開催時は[[エクセル展覧会センター]]で室内競技が行われたために、[[カスタム・ハウス駅]]が降車専用になった。
[193] 문서 バンク駅からルイシャム駅に向かう南行の列車のうち、ウェスト・インディア・キー駅を19:00-21:00に通過する列車はウェスト・インディア・キー駅に停車しない。
[194] 문서 2012年のロンドンオリンピックに伴う旅客輸送を目的として、[[ユーロスター]]が発着する[[ストラトフォード国際駅]]にかつてのイギリス国鉄のノースロンドン線跡を活用して延伸が行われた。
[195] 웹사이트 ロンドン交通局DLRバンク駅時刻表 http://www.tfl.gov.u[...]
[196] 웹사이트 ロンドン交通局DLRタワー・ゲートウェイ駅時刻表 http://www.tfl.gov.u[...]
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